චමල් කේ ගමගේ
මුහුදු පුරා විද්‍යා නිළධාරි මුහුදු පුරා විද්‍යා එකකය
මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකයේ පර්යේෂණ කලාපය දකුණු මුහුදු තිරය පුරා විහිදි පවති ගාලු ඉපැරනි වරාය කේන්දු කර ගනිමින් ඉපැරනි නාවුක ඉතිහාසය පිළිබදව අන්තර්ජාතිකව දැනුවත් කිරිfමි භාර දුර්ය කටයුත්ත මනාව ඉටු කරමින් සිටි එ අනුව පැරන්ි ගාලු වරායට සුවිශේෂි ස්ථානයක් හිමි වේ.
ගාලු වරායෙහි ඓතිහාසික පසුබිම
ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රෞඪ ඉතිහාසය තුළ ගාල්ලට හිමිවනුයේ සුවිශේෂී ස්ථානයකි. එහිලා ගාලු කොටුව, ඉපැරණි වරාය වැදගත් වූ සාධක වේ. වර්තමානය වන විට පුරාවිද්‍යා විෂය ක්ෂේත්රය තුළ ක්‍රමිකව වර්ධනය වෙමින් පවතින සමුද්‍ර පුරාවිද්‍යාවේ ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ සැඟවුණු උරුමයන් සොයා ගාල්ල ඉපැරණි වරාය මුල් කොට ගෙන පුරාවිද්‍යාත්මක පර්යේෂණ කැනීම් හා සංරක්ෂණ සිදු වෙමින් පවතී. මෙම සිද්ධීන් සමුදායට හේතුපාදක වූ ගාල්ලේ ඉපැරණි ස්වභාවික වරාය හේතුවෙන් එහි සිදු වූ විවිධ ක්‍රියාකාරකම් නිසාවෙන් එම වටිනාකම එයට ගැබ් වී ඇත.
දකුණු පළාතට අයත් දිස්ත්‍රික්ක අතරින් ගාලු දිස්ත්‍රික්කය කරුණු කිහිපයක් නිසා වැදගත් වේ. අනාදිමත් කාලයක සිටම පෙරදිග හා අපරදිග නාවිකයන් අතර ගාල්ල ප්‍රසිද්ධ වූයේ නගරයක් ලෙස නොව ආරක්ෂිත වරායක් හා ජාත්‍යන්තර වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක් ලෙසය. ඉන්දියන් සාගරයේ පිහිටි තොටුපළවල් අතර විශේෂ පිහිටීමක් ගාලු වරායට තිබූ හෙයින් ගාල්ල නැමති නගරය බිහිවීමට එහි ඇති ස්වාභාවික වරාය හේතු වූ බව සිතිය හැකිය. ගාල්ලේ ඉතිහාසය ගත් කල එය ගාලු වරායේ ඉතිහාසයම බව පැහැදිළිය. මේ පිළිබඳව ලැබෙන ඓතිහාසික මූලාශ්‍ර වශයෙන් දේශාටන වාර්තා, චූල වංශය, රාජාවලිය වැනි ඉතිහාසය පිළිබඳ වංශ කතා හා මයුර , තිසර, පරෙවි, කෝකිල සංදේශ වැනි කෘතීන් ද දැක්විය හැකිය.
ක්‍රි. ව. ආරම්භයේ සිටම ගාලු වරාය අන්තර්ජාතික වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක් වශයෙන් පැවැති බවට පුරාවිද්‍යාත්මකව සාධක හමුවී ඇත. ඒ අතරින් වඩා වැදගත් වනුයේ ගාල්ලෙන් ක්‍රි. ව. 5, 7 සියවස් වලට අයත් රෝම කාසි ලැබීමය. ගාලු වරායේ පිහිටීම අනුව ජාත්‍යන්තර වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක් වශයෙන් ගාලු වරාය යොදාගත් බව පෙනේ. ගාලු වරාය පිළිබඳව තවත් වැදගත් සාක්‍ෂියක් ලෙස ගාල්ලෙන් හමුවන චීන, දෙමළ හා පර්සියන් භාෂාත්‍රයෙන් ලියන ලද ත්‍රිභාෂා ශිලා ලිපිය පෙන්වා දිය හැකිය.
මුල් කාලීන ගාල්ල පිළිබඳව විමසීමේ දී “ ටිසිං ” රාජවංශය පැවැති කාලයේ ( ක්‍රි. ව. 317 – 419 ) විසූ “ චංකේ ” නම් චීන ජාතිකයා තම රට වැසියන් කුරුඳු ගෙනාවේ “ ලෝලෙ ” වරායෙන් යැයි සඳහන් කරයි. මෙහි ලෝලෙ යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ ගාල්ලය ( පරණවිතාන, කේ.ඩී. 1991: 11 ). ක්‍රි. ව. 740 තරම් අතීතයේ දී ද චීනය හා ශ්‍රී ලංකාව අතර සබඳතා තිබූ බව ක්‍රි. ව. 740 දී ලියන ලද “ මුංටින් ” නම් ඓතිහාසික ලියවිල්ලෙන් සනාථ වේ. ලංකාවෙන් එදා චීනයට ගෙනගිය ද්‍රව්‍ය අතර හාල් ඉඟුරු, සඳුන් දර, කළුවර ලී, කපුරු, පුවක්, මෑ ඇට, පොල්, අරක්කු, ගම්මිරිස්, උක් ගස්, කට්ටකුමන්ජල්, තෙල් බෙහෙත් වර්ග හා පැඟිරි තෙල් යනාදිය වේ. අරාබි වෙළෙන්දන් විසින් “ ඛලා ” (Khala ) යනුවෙන් හැදින්වූයේ ගාල්ල විය හැකි බව“ ටෙනන්ට්” දක්වයි ( රෝහනධීර, මෙන්ඩිස්, 2000: 44 ). එහෙත් සෙනරත් පරණවිතානයන් දක්වන්නේ “ ඛලා ” යනු චීනයටත් පර්සියාවටත් අතර පිහිටි මුහුදු කොටසක් බවත් මෙහි ලෝකයේ නන්දෙසින් පැමිණි වෙළෙන්දන් බඩු හුවමාරු කර ගත් “ පෙරදිග ලෝකයේ මහ වෙළඳ පොළක් ” පැවැති බවත්ය. නමුත් ගාල්ලේ පෙරදිග මහාවෙළෙඳ පොළක් පැවැති බවට කිසිම පුරාවිද්‍යාත්මක සාධකයක් ගාල්ලෙන් සොයා ගෙන නොමැත ( පරණවිතාන, කේ.ඩී. 1991: 11 ). ඒ අනුව අරාබි වෙළෙඳුන් හැඳින් වූ “ ඛලා ” යන්න ගාල්ලම ද ? යන්න විද්වතුන් අතර විවිධ මත පවතී.
ගාලු වරාය චින හා අරාබි ජාතිකයන් අතර වෙළඳ බඩු හුවමාරු මධ්‍යස්ථානයක් ලෙස තිබූ බවත් ක්‍රි. ව. 4, 5 සියවස් වල පටන්ම චින යාත්‍රා ලක්දිවට වෙළඳ බඩු සැපයූ අතර අරාබි ජාතිකයින් එම බඩු අපර දිග රටවලට ගෙන ගිය බවත් සඳහන් වේ ( ගුණසේකර, බන්ඳුසේන, 1974: 38ි ). ගාලු වරාය වරායක් වශයෙන් මුලින්ම භාවිතා වූයේ කවදා ද යන නිශ්චිත නොමැති නමුත් ක්‍රි. ව. ආරම්භයේ පටන්ම වරායක් ලෙස පැවැති බව සිතිය හැකිය. ලංකාවේ මුල්ම සිතියම ලෙස හැඳින්වෙන ක්‍රි.ව. 139 දී පමණ අදින ලද ග්‍රීක ජාතික ටොලමිගේ ලංකා සිතියමේ ගාල්ල හඳුන්වා ඇත්තේ “ එවියම් ප්‍රොමන්ට්ස් ” Eviyam promants) යන නමිනි ( රෝහනධීර, මෙන්ඩිස්, 2000: 30 ).
ගාලු වරාය පිළිබඳව ග්‍රීක ජාතික සොපාටස් (sopatas ) දක්වන්නේ මෙසේය “ ලක්දිව මධ්‍යස්ථව පිහිටීම නිසාම ඉන්දියා, පර්සියා, ඉතියෝපියා ආදී රටවලින් පැමිණෙන නැව් නිතරම ලක්දිවට පැමිණේ. එමෙන්ම එම රටවල් වලට ද ලක්දිව සිට නැව් යාත්‍රා කෙරේ. වාණිජ ව්‍යාපාරයන්ගේ නියුක්ත චීනය ආදී රටවලින් ලැබෙන ගම්මිරිස් ආදිය ද සින්ඳු දේශයෙන් ගෙනෙන කස්තුරි ද සෙයිලදිබ ( සිංහල දීප ) නමින් හැඳින් වූ ලක්දිව වෙළඳ මධ්‍යස්ථානයක හුවමාරු කර ගැණිනි ( ගුණසේකර, බන්දුසේන, 1974: 45 ).
අරාබි දේශාටකයෙකු වූ ඉබන් බතූතා නම් නාවිකයා ක්‍රි. ව. 1344 දී ගාල්ලට පැමිණ ඇත. මෙම කාලය වන විට ( 14 වන සිය වස ) ගාල්ලේ ජාත්‍යන්තර ප්‍රසිද්ධියට පත් වරායක් තිබූ බව දක්වයි. “ ක්වලී ” හෙවත් ගාල්ලට තමන් ගිය බවත් එහි නිවසක තිබූ ඉබ්‍රාහිම් නම් කපිතාන්වරයෙකු තමන්ට සංග්‍රහ කරන ලද බවත් ඉබන් බතූතා සඳහන් කරයි. ඔහු තව දුරටත් මේ කාලයේ දී මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා මලබාර් වෙරළට හෝ අප්‍රිකාණු වෙරළට ලඟා වූ චීන නැව් බොහෝවිට ගාල්ලට ද පැමිණියේ යැයි ද දැක්වේ ( සිරිවීර, ඉන්ද්‍රකීර්ති, 2004: 207-208 ).
සිරවිර මහතා සඳහන් කරන අන්දමට “දහනව වන ශතකයේ මැද භාගය වන තුරු එංගලන්තයෙන් පැමිණි රුවල් නැව් ගාලු වරායට එළඹුණේ එතැන් පටන් ගොඩින් කොච්චියෙන් කොළඹට ගියා. ටිකෙන් ටික නැව් විශාල වේගයෙන් ගිය නිසාත් 19 වන ශතකයේ අග හරියේ පටන් ගාල්ලේ වැදගත්කම අඩු වෙන්න ගොහින් ත කොළඹ වරාය වැඩි දියුණු කරන තෙක් දිවයිනේ ප්‍රධානතම වරාය වුයේ ද ගාලු වරායයි. පරණවිතාන ියනවා.” ( පලිහපිටිය, අමර කීර්තී, රංජිත්, 1997: 26 ). ක්‍රි.ව. 2, 3 වැනි ශතවර්ෂ වල සිටම ශ්‍රී ලංකාව ලෝකයේ නොයෙක් රටවල් සමග වෙළඳ ගනුදෙනු කළ බව ද සිව් වන ශතවර්ෂයට පෙර කාල වල සිටම ලංකාව හා රෝමය අතර ශතවර්ෂ ගණනාවක්ම වෙළඳ ගනුදෙනු වැඩි හරියක් සිදුවූයේ ගාලු වරායට පැමිණි වෙළඳ නැව් මගින් යැයි සිතිය හැකිය. 1647. 10.06 වැනි දින ගාල්ලට පැමිණි “ ජෝහැන් ජේකොබ්ස් සාර් ” නැමැති ලේඛකයා එකල ගාල්ල වරාය ගැන දැක්වූයේ මෙසේය ,
“ මෙහි ඉතා හොද වරායක් තිබේ. මුළු අවුරුද්දක්මත් එහි නැව් නවතා තැබිය හැකිය. නමුත් එහි භයානක ගල් තිබේ. එබැවින් අමුතු නැව් එන විට වෙඩි තුනක් තැබිය යුතුය. ඊට ඉස්සර පැමිණි නැවක් නම් එක වෙඩිල්ලක් තබන්නේය. ඒ වෙඩි සංඥාවට උත්තර වෙඩිල්ලක් ලැබුණොත් වරායේ නියමුවෙකු නැවැත එන තුරු නවතාගෙන සිටිය යුතුය. නියමුවා ස්වකීය සහකාර සෙවකයින් සමග නගරයෙන් සැතපුමක් පමණ දුර කන්දක නැවැතී රාජකාරිය කරයි. ” ( විලියම් ඊ. වී. ඡී. 2007: 11 ).
මේ ආකාරයට ඉතාමත් ආරක්‍ෂාකාරී තත්ත්වයක ගාලු වරාය අතීතයේ පැවැත ඇත.
පැරුණි වරායේ නැව් නවතා ඇති ආකාරය ඡායාරූපවල දැක්වෙයි.
බෙයර්ගේ ලංකා විස්තරයෙහි ද මේ හා සමානම විස්තරයක් ගාල්ල පිළිබඳව ලියවී ඇත.
“ ගාල්ලට රතු මුහුද , පර්සියාව ආදී ස්ථානවල සිට නිතර එන නැව් මෙහි විශාල වරායේ නැවැතී සිට වෙළ – හෙළදාම් කරමින් ආහාර ආදී අවශ්‍යදේ ලබා ගනී. දිය යට ඇති ගල් එකම වරදය. වරායට ඇතුළු වීමේ දී පුරුදු නැව් එක වෙඩිල්ලක් තැබි ය යුතුය. නුපුරුදු නැව් වෙඩි තුනක් තැබිය යුතුය. වෙඩිවලට පිළිතුරු වෙඩි තබුනු ලැබේ. ගොඩින් සැතැප්මක් ඈත මුර සිටින නියමුවා එනතෙක් අලුත් නැව් නැවතී සිටිය යුතුය. නැවක් දුටු විට නියමුවා සිටින ස්ථානයේ වූ උස් කොඩි කණුවෙහි විශාල කොඩියක් ලෙළදෙන්නේය. ඒ තමා එනතෙක් කොටු තාප්පයට ලං නොවිය යුතු බව දැන්වීමටය. ” ( විලියම් ඊ. වී. ඡී. 2007: 56 ). ගාල්ලට ගිණිකොණ දෙසින් ගාලු වරායට ඇතුළු වන ස්ථානය මධ්‍යකාලීන සිතියම් වල “ සන්ට බායියා ” (Santa Baaiya) වශයෙන් හැදින්වේ ( හේවාවසම්, අභය, 1997: 224 ). මෙහි ඇති ජලාශයකින් අනාදිමත් කාලයක සිට නැව් වලට පිරිසිදු ජලය ලබා දී ඇත. වර්තමානයේ දී එහි නව ජලය ලබාදෙන ස්ථානය (Watering Point) යනුවෙන් හැදින් වේ . මෙම ස්ථානයේ සිට බැලු විට ඈත මුහුදේ තිබෙන ගල් පර දෙකක් දැකිය හැකි අතර නාවිකයෝ මෙම ගල් පර දෙක “ තල්මහ ” සහ “ මයින හම ” ලෙස හදුන්වයි. නිරිත දිග මෝසම් කාලයේ වරායට ඇතුළු වීමට උත්සාහ කරන ලද බොහෝ නැව් මෙම ගල් පරයේ හැපීම නිසා විනාශ වේ.
ගාලු වරායේ ගිලුණු ඉපැරණි නෞකා
මළබාර් නෞකාව
සියවස් එක හමාරක පමණ බ්‍රිතාන්‍ය පාලන සමයට අයත් ශ්‍රී ලංකාව වටා ගිලීගිය වාෂ්ප හා රුවල් නෞකා බොහොමයක් හඳුනා ගත හැකිය. විශාලත්වයෙන් වැඩි මෙකී නෞකාවන් නොයෙකුත් පාරිසරික, දේශගුණික, කාර්මික දෝෂ හා අත්වැරදීම් හේතු කොටගෙන මුහුදු බත් ව ඇති බවට වාර්තා හමුවේ. බි්‍රතාන්‍ය පාලන සමයට අයත් ශ්‍රි ලංකාව අවට සාගර පත්ලේ ගිලී ඇති HMS ඩයමඬේ, SS ඉන්ඩස්, SS කොන්ච්, RMS රැන්ගූන්, අර්ල් ඔෆ් ෂාෆ්ට්බරි වැනි නෞකා හඳුනාගෙන තිබේ. ශ්‍රී ලංකාව අවට ගිලී ගිය නෞකා පිළිබඳ පර්යේෂණවල නියැලෙන ශ්‍රි ලාංකීය පර්යේෂකයන්හට වටිනා වස්තුව රැගෙන චීනය බලායාත්‍රා කෙරුණු ී මලබාර් නෞකාව හඳුනා ගැනීමට හැකියාව ලැබී ඇත. එය හඳුනා ගැනීමට මූලික තොරතුර හමුවන්නේ ලොව ප්‍රකට චන්‍ද්‍රිකා තාක්‍ෂණයට සම්බන්ධ විද්‍යාඥයෙකු ලෙස කටයුතු කළ ශ්‍රී ලංකාවේ ආරම්භක කිමිදුම් කටයුතු වලටද සම්බන්ධකම් ඇති ආතර් සී ක්ලාක් විසින් රචිත The Treasure of the Grate Reef කෘතියෙනි.
එම තොරතුරු පාදක කර ගනිමින් පර්යේෂණ කටයුතු ඉදිරියට මෙහෙයවීමේ දී බි්‍රතාන්‍ය පාලන සමයේ ප්‍රධාන නැව් සමාගමක් වූ P&O සමාගමට අයත්ව තිබූ නෞකාවල දත්ත ඇතුලත් අන්තර්ජාල අඩවි පරීක්‍ෂා කිරීමේ දී ී මලබාර් නෞකාවේතොරතුරු පත්‍රිකාව (Ship Fact Sheet) සොයා ගැනීමට හැකිවිය. එහි නෞකාවේ ඉදිකිරීම් ලක්‍ෂණ, නෞකාව යොදා ගනිමින් කරන ලද ගමනාගමන කටයුතු සේම නෞකාව මුහුදු බත් වීමට අදාල තොරතුරු රාශියක් ද එහි ඇතුලත්ය. එමෙන්ම තවදුරටත් අන්තර්ජාලය පිරික්සීමේ දී නෞකාව මුහුදු බත්වීම පිළිබඳ දැක්වෙන පුවත්පත් වාර්තා ද සොයා ගැනීමට හැකිවිය. නෞකාව ගාලු වරාය තුළ ගිලී ගිය බවට පැහැදිළි සාධක ලැබුණද ගාලු වරාය හා ඒ අවට ගිලීගිය වාෂ්ප නෞකාවන් ගණන 10කට ආසන්න වූයෙන් ී මලබාර් නෞකාව කුමක්ද යන්න හඳුනා ගැනීම දුෂ්කර කටයුත්තක් විය. තොරතුරු තව දුරටත් සියුම්ව පරීක්‍ෂාකර බැලීමේදී P&O සමාගමේ නෞකාවේ තොරතුරු පත්‍රිකාවෙන් (Ship Fact Sheet) හමුවූවැදගත් තොරතුර වූයේ නෞකාව ගිලී ගියේ ගාලු වරායේ Hospital Reef නමින් හැඳින්වූ ගල් වැටියේ වැඳීමෙනි යන සඳහනයි.
වාෂ්ප නෞකාව පිළිබඳ පර්යේෂණ කටයුතු ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකයේ නිළධාරීන් විසින් 2015 වර්ෂයේ අග භාගයේ හා 2016 වර්ෂයේ ජනවාරි මාස තුළ සිදුකරනු ලැබීය. නමුත් එහි මූලික අරමුණුවූයේ නෞකාවේ සැලැස්මක් සකස් කිරීම, ඡායාරූප හා වීඩියෝ ගත කිරීම මගින් පුරාක්‍ෂේත්‍රය වාර්තාගත කිරීමය. නෞකාව පිළිබඳකරනු ලැබූ පර්යේෂණ කටයුතු සාර්ථක කර ගැනීමටහැකිවූයෙ P&O සමාගම මගින් ඉදිරිපත්කර තිබූ නෞකාවේ තොරතුරු පත්‍රිකාවෙහි (^Ship Fact Sheet&) ඇතුලත්ව තිබූ නෞකාවේ ඉදිකිරීම් ලක්‍ෂණ එහිදක්වා තිබීමය. නෞකාව මීටර් 68.49 දිගින්යුතු ලෙස එහි දක්වා තිබුනද නෞකාවමිනුම්ගත කිරීමේ දී එහි දිග මීටර් 59.90ක් විය. නෞකාව වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වූ බවට වන සාදක හා නෞකාව තනි අවර පෙත්තක් සහිත වීමයන්න තොරතුරු පත්‍රිකාවේ සඳහන් කරුණු ද හඳුනාගත හැකිය මෙම කැණිමෙන් අපේක්ෂා කරන්නේ නියත වශයෙන් මෙය මලබාර් නෞකාවද යන්න තහවුරු කර ගැනිමයි.
ආර්.එම්.එස් රැංගූන් R.M.S Rangoon
බි්‍රතාන්‍ය රාජකීය තැපැල් සේවා කටයුතු සඳහා ද යොදා ගැනුණු ගාල්ල අවට මුහුදු කලාපයේ 1871 වසරේ ගිලී ගිය නෞකාවක් වන RMS රැන්ගූන් නෞකාව පිළිබඳව මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකය තොරතුරු ගවේෂණය සිදු කරමින් සිටී. එහිදී සූවස් ඇළ විවෘතවීමත් සමග ලෝක නාවික ගමනා ගමනයේ දැඩි වෙනසක් ඇති වීමත් ලෝකයේ බටහිර දිග යුරෝපය, මැදපෙර දිග සහ නැගෙනහිර දිග චීනය, ජපානය, ඕස්ටේ්‍රලියාව, ඉන්දුනීසියාව, මලයාසියාව, සිංගප්පූරුව, මියන්මාරය සහ නවසීලන්තය ආදී රටවල් නාවික ප්‍රවාහනය අතින් එකිනෙකට සමීප වීමත් සූවස් ඇළෙන් යාත්‍රා කිරීම අතිශය විශ්මය ජනක ලෙස කාලය සහ ඉන්ධන ඉතිරි කර දීමත් සමගම ගාල්ලට එන වෙළඳ නැව් සංඛ්‍යාවද ඉහළ යාම පිළිබඳවත් අලුත් තත්ත්වය නිසා එංගලන්තයේ ලන්ඩන් වරායේ සිට නැවකට සති තුනකින් ශ්‍රි ලංකාවේ ගාල්ලට යාත්‍රා කළ හැකි විය. ලන්ඩනය හෝ බටහිර සිට ජපානය, චීනය, ඕස්ටේ්‍රලියාව, කොරියාව හෝ ඉන්දියාවේ කල්කටාව බලා යාත්‍රා කරන නෞකාද ඕස්ටේ්‍රලියාව හෝ චීනය දෙසින් බටහිරට(යුරෝපයට) යාත්‍රා කරන නෞකාවන් ගාලු වරාය අතරමැදි නැවතුම්පලක් බවට විය. මෙවැනි නාවික ඉතිහාසයේ තවත් අප්‍රකට පැතිකඩක් අනාවරණය කර ගැනීමට මෙම පර්යේෂණ මගින් හැකි වනු ඇත
මෙම නෞකාව පිළබඳ ගවේෂණ කටයුතු මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකයේ පර්යේෂණ නිළධාරීන් විසින් ආරම්භ කරන ලද අතර මෙය ගාලු වරායට ඔබ්බෙන් නාවුක සැතපුම් 7 ක් පමණ දුරින් ගිලී ඇති නෞකාවකි. උණවටුන හා හික්කඩුව යන සංචාරක කළාප දෙකෙහිම විදේශීය සංචාරකයන්ගේ සිත් ගන්නා සු`ථ ස්ථානයක් වන මෙය කිමිදුම් ආයතන විසින් සංචාකාරකයන් බහුලව රැගෙන යන ස්ථානයකි.
R.M.S. රැංගූන් පුරා ක්‍ෂේත්‍රයේ කිමිදුම් පර්යේෂණ කටයුතු මේ වන විට සිදු කරමින් පවතින අතර ගාලු වරායෙන් පිටත මීටර 30 ක ගැඹුරේ නෞකාව මුහුදු බත්ව පවතී. පුරාක්‍ෂේත්‍රය පවතින ස්වභාවය හා එහි අවශේෂ අනාගත පර්යේෂණ කටයුතු වෙනුවෙන් හඳුනා ගැනීම සඳහා කිමිදුම් කටයුතු කිරීම මෙහි අරමුණ විය. ප්‍රදේශයේ කිමිදුම් කරුවන් අතර නෞකාව ජනප්‍රියව පවතින්නේ රැංගූන් යන නාමයට වඩා අඩි සියයේ නෞකාව ලෙසිනි. එයට හේතුව නැව මුහුදු බත්ව තැන්පත්වී ඇති ගැඹුර නිසාවෙනි. නෞකාවේ බොහෝ කොටස් වැලි වලින් වැසී ගොස් ඇති අතර අවර පෙත්ත(Popelor&”), අවර දණ්ඩ(Propelor Shaft), වාෂ්ප ටැංකි(Boiler), කුඹ ගස්(Mast) ඉතිරිව පවතින සාධක අතර දක්නට ඇත.
Site 25
ගාලු වරාය ආශ්‍රිතව නාවුක සැතපුම් හතරක් පමණ දුරින් මෙම පුරාවිද්‍යාත්මක ස්ථානය පිහිටා තිබේ. ිසඑැ 25 නමින් මෙය හැඳින්වීමට හේතු වූයේ මෙය මීටර 25 ක් පමණ ගැඹුරේ නෞකාව තැන්පත්ව තිබෙන නිසාත් තවමත් මෙම නෞකාව පිළිබඳ ඓතිහාසික තොරතුරු අනාවරණය නොවීමත් යන කරුණු නිසාවෙනි.
උණවටුන සංචාරක කලාපයේ කිමිදුම් ආයතන විදේශීය සංචාරකයන් කිමිදුම් කටයුතු සඳහා මෙම නෞකාව වෙත බහුලව රැගෙන එනු ලබයි. එහිදී ඔවුන් ප්‍රමුඛතාව දෙනු ලබන ස්ථානයන් වන්නේ විශාල ගල්වලින් සමන්විත පතුලක් සහිත ප්‍රදේශයන් වෙතය. කුඩා මසුන් විශාලව ගැවසෙන ස්ථානයක් ලෙසින් මෙම කලාපය ප්‍රචලිතය.සංචාරක කර්මාන්තය සඳහා උචිත ජෛව විවිධත්වයෙන් පිරුණු ස්ථානයක් ලෙසින් මෙම ස්ථානය හඳුනාගත හැකිය.
ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකයේ කිමිදුම් පර්යේෂණ නිළධාරීන් විසින් වර්තමානයේ මුහුදු පත්ලේ මෙම නැව දක්නට ඇති අකාරය වාර්තගත කිරීම සඳහා නෞකාවේ සැලසුම් සකස් කිරීම කිමිදුම් කටයුතුවල ප්‍රධාන අරමුණ විය. ගාල්ල වරාය ඇතුළත දෘශ්‍යතාව අඩුවීම හේතුවෙන් වරාය සීමාවෙන් පිටත ඇති මෙම නෞකාව කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන ලදී. වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වූ මෙම නෞකාව මීටර අනූ අටක(98 ප) පමණ දිගින් යුතුව වැලි සහිත මුහුදු පතුලේ ගිලී පවතී. පෙර අවස්ථාවේ මිනුම් ලබා ගෙන අවසන් කරන ලද ස්ථානයේ සිට ඇනිය දක්වා සමස්ත නෞකාවේ මිනුම් ලබා ගන්නා ලදී. ඒ අනුව සමස්ත නෞකාවේ වැඩිම පළල සහිත ස්ථානය මීටර් විසි හතක් පමණය. මෙවැනි පළලකින් යුතු නෞකාවක් දක්නට ඇත්තේ ඩයිනමයිට් යොදා නෞකාවේ කොටස් පුපුරවා හැරීම හේතුවෙන්දැයි සැක සහිතය.
අමිබලන්ගොඞ නෞකාව
ශ්‍රි ලංකාfවි දකුණු පළාතට අයත් ගාල්ල දිස්ත්‍රික්කයේ අමිබලන්ගොඞ ප්‍රාදේශිය සභා බල ප්‍රදේශයේ අංක 85 ග්‍රාම නිළධාරි වසfමි මෙම පුරා ක්ෂේත්රය ස්ථාන ගත වි තිබේ. අමිබලන්ගොඞ නගරයෙන් මිටර 200 ක් පමණ බටහිරට දෙසට වන්නට ධිවර වරාය තුල වරායේ නව ඡැටියට උතුරු දෙසින් පුරා කේෂත්‍රය පිහිටා ඇත. අමිබලන්ගොඞ ධිවර වරාය තුළින් හමු වන දැවමය යාත්‍රාව පිළිබදව මුලින්ම තොරතුරු හමුවන්නේ 1998 දිය. එම වර්ෂයේ අමිබලන්ගොඞ ධිවර වරාය අවට ප්‍රදේශවාසින් හා ධිවරයින් විසින් වෙරළට මිටර 50ක් පමණ දුරින් වරාය ඇතුලත මුහුදු පත්ලෙන් යමි පුරා විද්‍යාත්මක වටිනාකමක් සහිත පුරාවස්තු අනාවරණය කොටගෙන ඇත. මෙම සිදුවිම පුවත්පත් වල පළවිම හා පුරා විද්‍යෘ දෙපාර්තුfමින්තුවට සැලවිමෙන් අනතුරුව ගිහාන් ඡයතිලක හා නෙරිනා ද සිල්වා යන මහත්ම මහත්මින්ගේ මුලිකත්වයෙන් එම ප්‍රදේශය ආශ්‍රිතව සිදුකල සමාඡ තොරතුරු ගfවිෂණය ඉතා වැදගත් වේ. කේෂත්‍රයේ තත්කාලින ස්වභාවය පිළිබද සොයා ගත් තොරතුරු ප්‍රදේශයේ තොරතුරු ප්‍රදේශයේ ධිවර සමාඡයේ යම් යම් පුද්ගලයින් ලබා දුන් තොරතුරු ලබා ගන්නා ලද ඡායා රූප මෙම වාර්තාවට ඇතුලත් වේ. එ වන විට යාත්‍රාව තිබු ස්ථානය වැල්ලෙන් යටවි තිබු අතර කිසිවක් සොයා ගැනිමට නොහැකි වි ඇත. එම දැව කොටස් දුටු අයගේ තොරතුරු ලබාගෙන තිබු අතර ප්‍රදේශවාසින් විසින් ගොඞගෙන තිබු පුරා වස්තු වාර්තා ගත කරන ලදි. එ අතර ඇබරුමි ගලක් , බර කිරුම් පඩියක්, කොටිටා පොල්, කිරි කවඩි, කුඩා කාලතුවක්කු උණ්ඩ , මෝස්තර සහිත පිගක් බඩු, සුදු හා නිල් පැහැති චින පෝසිලේන් බදුන් කොටසක් , දිශානතිය සොයා ගන්නා උපකරණයක කොටසක් (Astrolabe) වැනි දැ විය. දේව රූපයක් පිළිබද තොරතුරු ලැබුන ද එය සොයා ගත නොහැකි වි තිfබි. fමි සියලු තොරතුරු විමර්ශනය කිරිමෙන් පසු එම යාත්‍රාව ඉන්දියාව හා ශ්‍රි ලංකාව අතර වෙළදාfමි යෙදවුවක් ව්ය හැකි බවට මත පල විය.
වර්ෂ 2007 දි අමිබලන්ගොඞ වරාය ආශ්‍රිතව ගෙන ගිය සංවර්ධන වැඩ පිළිවෙලේ දි මුහුදු පත්ල හැරිමට ලක්කල අතර එහිදි පුරා වස්තු රුසක් අනාවරනය විය. හමු වු පුරා වස්තු අතර කිරි කවඩි, තඹ පිඟන් , සෙරමික් මැටි බදුන් හා ලෝහමය පුරා වස්තු වාර්තා වි ඇත. ප්‍රදේශයේ යමි යමි පුද්ගලයින්ට කාලතුවක්කු හමු වු බවටද වාර්තා වේ. හමු වු එක් කාලතුවක්කුවක් ලණු වලින් බැඳ තිබු බවට ද සාක්ෂි වේ. එහිදි තඹ බඳුන් කිහිපයක කොටස් වාර්තා වු අතර මෙහි ආරාබි අකෂර සඳහන්ව පැවතිම ව්ශේෂිතය. එම අක්ෂර වල ස්වභාවය මත මෙම බඳුන් වසර 200 හෝ 300 ක් අතිතයට ගමන් ගන්නා බව පැහැදිලි වේ.
Earl of Shaftsbury නෞකාව
අකුරල හා හික්කඩුව අතර මුහුදු තීරයේ සිට කි. මී 02 පමණ දියඹට වන්නට මීටර් 14 පමණ ගැඹුරේ මීටර් 100 පමණ වපසරියක නෞකාවේ සුන්බුන් විසිර පවතී. එහි සිට ක්‍දබජය නෞකාවට ඇත්තේ මීටර් 700 පමණ දුරකි. නෞකාව සාගර පත්ලේ ප්‍රධාන ලෙස කොටස් තුනකට කැඩී ගොසිනි
නැවේ ඉතිහාසය හා වර්තමාන තත්වය
ශ්‍රී ලංකාව අතීතයේ පටන් මුහුදු ගමන් මාර්ගයක් වශයෙන් ඉතා වැදගත් තැනක් උසුලයි. මේ නිසාම විවිධ රටවලව අයත් නෞකා ශ්‍රී ලංකාව හරහා ගමන් කිරීම සිදුවිය. මෙසේ ගමන්ගත් නෞකා කාර්මික හේතු ස්වභාවික ව්‍යවසනවලට ගොදුරු වීමෙන් මුහුදුබත් විය. මුහුදුබත් වූ නෞකා අතර Earl of Shaftsbury නෞකාව ශ්‍රී ලංකාවේ මුහුදු පුරාවිද්‍යාවට වැඩි වටිනාකමක් එක් කළේය.
නෞකාව 1883 දී එංගලන්තයේ නිෂ්පාදනය කරන ලද්දකි. එංගලන්තයේ ීය්ඓිඉමරහ නැමති සාමිවරයා සිහිවීම පිණිස අඩි 287 දිගින් සහ අඩි 42 පළලින් යුතුව නෞකාවේ කුඹගස් හතරකි. නෞකාව The Browns and suns and Managers නම් එංගලන්ත සමාගමකට අයත්ය. කොළඹ වරායට කිහිප වරක් පැමිණ තිබූ Shaftsbury නෞකාව 1891 දී ත් ලංකවට පැමිණ තිබේ. ගල් අඟුරු ප්‍රවාහන නෞකාවක් වන මෙය බොම්බායේ සිට ලංකාව වටා ගොස් රැන්ගූන් වල ඩයමන් දූපතට යමින් තිබුණි. බොම්බායේදී නැවේ තිබූ ගල් අඟුරු තොග ගොඩබෑමෙන් අනතුරුව අවශ්‍ය තරම් තෙල් සහ හිස් නැව සමබර කර ගැනීමට අවශ්‍ය ක`ථ ගල් ද විය. එම ගමන අතරතුරදී අකුරල ප්‍රදේශය ආසන්න මුහුදේදී අනතුරට පත් විය. ගල් අඟුරු වෙළදාමෙන් ලැබුනු මුදල්ද මෙහි තිබෙන්නට ඇත. අනතුර සිදුවූ අවස්ථාවේදී කපිතාන්වරයා නැව බේරා ගැනීමට උත්සාහ දැරූවද එය ව්‍යර්තවූ පසු තම කාමරයට වැදී දොරගු`ථ ලාගත් බව නැවේ සිට දිවි බේරාගත් පිරිස් එකල පුවත්පත්වලට පවසා තිබේ. මොවුන් අතරින් ඨමැිඑ නැමති පුද්ගලයා මෙම නෞකාව ගිලිී ගිය ආකාරය පිළිබඳව විස්තරයක් ඉදිරිපත් කර ඇත. “අපේනැව වේගයෙන් ගමන් කරමින් තිබුණා. රාත්‍රිය අවසන් වෙමින් අ`ථයම 03 ආසන්න වෙලා මුහුද ටික ටික ර`ථ වුණා. කොළඹ වරායේ සිට දකුණු දෙසට ගොස් ශ්‍රී ලංකාව වටා යාම අපේ බලාපොරොත්තුව වූවා. අපි ගමන් කරමින් සිටියේ රැන්ගුන් නගරයට. මුහුදේ ර`ථ ස්වභාවය එන්න එන්නම වැඩි වන්නට විය. ඒ එක්කම නැවේ ඉදිරි පස කොටසේ ඉඳගෙන මාර්ගය නිරීක්‍ෂණය කරමින් සිටි අය කෑ ගසා ඉදිරියෙන් ගල් පරයක් ඇති බවත් නැව නවතාලන ලෙසත් පැවසූහ.”
ඔවුන් එසේ කෑ ගැසූවද රළ සමග ඇතවන ගෝසාව හේතුවෙන් ඔවුන් පවසන්නේ කුමක්දැයි ස්ථිරවම නොඇසුනද කපිතාන්වරයා වහා දිවවිත් ශබ්දය කුමක්දැයි බලන ලදී. එ වේලේම නැව ගල් පරයේ වැදී ගියේය. වහා නියමු කුටියට දිවගිය කපිතාන්වරයා නැව දියඹට ගැනීමට දැඩි උත්සාහයක නිරත වූවත් නැව තෙවරක්ම ගල් පරයේ වැදුනි. අනතුරට පත්වූ නෞකාව ජලයෙන් පිරී ගිලෙන්නට විය. 22 කින් යුත් කාර්යමණ්ඩලයෙන් 16 දෙනෙක් දිවි බේරාගත් අතර 06 දෙනෙක් ජීවිතක්‍ෂයට පත්විය. කපිතාන් ඔග ඊග ඵ්හහ්රා ල ඔහුගේ සහායක W. K Loil, wrlaweñ E Morents, වාණිජ නිළධාරී W. peri ද ශාන්ත හෙලේනා සහ ඡිඡී දූපත් වලින් පැමිණී දෙදෙනෙකුද අනතුරින් මියගොස් තිබේ.
යාත්‍රාව ගිලී පවතින්නාවූ ප්‍රදේශයේ මසුන් බහුලව ගැවසීම මත සුන්දර ස්ථානයක් ලෙස දේශීය මෙන්ම විදේශීය කිමිදුම් කරුවන්ගේද අවධානයට ලක්ව ඇත. මුල්කාලීනව යකඩ
කොල්ලකරුවන්ගේ ද සිදුවී තිබෙන්නාවූ හානිය සු`ඵපටු නොවේ.
යාත්‍රාව ගිලී පවතින්නේ වැලි තලාවක් මත මීටර් 14 තරම් ගැඹුරකය. නැව මීට පෙර 2008 වර්ෂයේදී ද අධ්‍යයනයට ලක්වූහ. වර්තමාණය වන විට සුන්බුන් මීටර් 100 තරම් වපසරියක විසිර පවතී. නැව තුලින් රුවල් යාත්‍රාවක තිබෙන්නාවූ අංග කිහිපයක් හදුනා ගැනීමට හැකියාව ලැබේ. මෙය යකඩ රුවල් නැවකි. ඉදිරපස කොටස හා පිටුපස කොටස පැහැදිලිව හදුනාගත හැක. ඉදිරි හා පිටුපස කොටස් වලට හානි නොවූවත් නැවේ මැද කොටස දැඩිසේ හානිව පවතී. මෙයට ප්‍රධාන හේතු කාරකය වී තිබෙන්නේ පුපුරවා හැර යාත්‍රාවේ කොටස් යකඩ සඳහා කඩාගෙන යාමයි. නැවේ සුක්කානමට සම්බන්ධ කර තිබෙන්නාවූ අරිත්‍රය (Rudder) නැමති කොටසත් පැහැදිලිව හදුනාගැනීමට හැකියාව පවතී. අතීතයේ ශක්තිමත් දැවයෙන් හා පසුකාලයේ යකඩයෙන් නැව් හී අරිත්‍රය භාවිතා කර තිබේ.
නැව පැහැදිළිවම කුඹ ගස් හතරකින් යුක්ත නෞකාවකි. කුඹ ගස් කොටස් ලෙස කැඩී ගියත් සුරක්‍ෂිතව පවතී. යාත්‍රාවේ යන්ත්‍රනයට හා නිෂ්පාදනයට අදාල කොටස් රැසක් හඳුනාගත හැකි ලෙස සුරක්‍ෂිතව පවතී. යකඩ ලබා ගැනීමේ අරමුණින් නැවේ බඳ හා මධ්‍ය කොටස් පුපුරුවා හැරීම මත නැව් බඳට විශාල හානියක් වී තිබේ. නැව හිස්ව යන ගමනක් වූ බැවින් එහි සමබර තාවය ආරක්‍ෂාකිරීම උදෙසා මධ්‍ය ප්‍රදේශයේ යොදන ලද ක`ථගල් විසිර පවතී.
SS Conch නෞකාව
1903 ජුනි මස දෙවන දින මධ්‍යම රාත්‍ර රාත්‍රි 12. 35 ශ්‍රී ලංකා මුහුදුතීරයට අයත් අකුරල ආශ්‍රිතව යාත්‍රාකළ විශාල පරිමාණයේ නෞකාවක් වන SS Conch හී විනාශය වාර්තා වේ. ජුනි මස දෙවන දින යාත්‍රාව හික්කඩුව මුහුදු තීරය පසුකරමින් අම්බලන්ගොඩ මුහුදු තීරයට පැමිණෙමින් සිටිය දී මුහුදේ සභාවය ක්ෂණයෙන් වෙනස් වි නෞකාවේ කපිතාන් වරයා වූ බාර්ක් ඇසාර්ට් ඇතු`ඵ කණ්ඩායමට යාත්‍රාව පාලනය කරගත නොහැකිවීම මෙම විනාශයට හේතු සාදක වී ඇත. අම්බලන්ගොඩ ආසන්න අකුරල ගම්මානයට ආශ්‍රිත මුහුදේ මීටර දෙකක් පමණ ජලයෙන් ඉහළට එසවුණු පස්ස ගල නම් පාෂාණ යේ ගැටීම මුහුදු යාත්‍රාව විනාශවීමට ප්‍රධාන හේතු සාධකය බව පැවසේ.
ශ්‍රී ලංකාව තුළ දියුණු වු කිමිදුම් ශිල්පය හා සංචාරක කර්මාන්තය මෙම ගිලී ගිය නෞකාව පිළිබඳ යලි සිහිගැනිවීමට පදනම් හෙලිකොට ඇති බව පෙනේ. විදෙස් සංචාරකයන්ගේ සංචාරක පුරවරයක් ලෙස වර්ධනය වු හික්කඩුව නගරය ආශ්‍රිත ප්‍රදේශයේ ගිලීගිය මෙම යාත්‍රාව විනෝදය පිණිස නැරබීම සඳහා කිමිදුම් කටයුතු සිදුකිරීම ප්‍රචලිත කරුණක් විය.
සියවසකට පමණ එපිට ගිලී ගිය ගිලීගිය යාත්‍රාව ආශ්‍රයේ පවතින පුරාවිද්‍යා හා වෙනත් උරුම අගයන් පරයමින් මුහුදු බත් වූ නෞකා ආශ්‍රිත යකඩ එකතුකිරීම ඔස්සේ ආර්ථික ඉපැයීම් සිදුකිරීමේ ව්‍යවසනයට මෙම නෞකාව ද 2006 වර්ෂයේ දී මුහුණ පෑවේ ය. නමුත්, ප්‍රදේශයේ සංචාරක කර්මාන්තයට උරදෙන සංචාරකයන්ගේ සිත් ඇඳබැඳ ගත් මෙම නෞකාව යකඩ වලට කඩා ඉවත් කිරීමට කටයුතු යෙදී ඇතිබව දැනගත් මේ පිළිබඳ වූනන්දුවෙන් පසු වු කාගේත් විරෝධය ලක් වී ඇති බව වාර්තා වේ.
පුරාවිද්‍යා ඇගයීමට හිමිකම් කියන මෙම නෞකාව ස්ථානයෙන් ඉවත්කිරීමට අවසර ලබාදීම පිළිබඳ පැමිණිල්ල කේන්ද්‍රකොටගනිමින් පුරාවිදු පර්යේෂණ රැගෙනයාමට මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදලේ ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකයට භාරවී ඇත. ඔවුනට තම පර්යේෂණ ආරම්භකිරීම ට තරම් ස්ථානය පිළිබඳ ප්‍රමාණවත් සාධක ඒවන විට නොවී ය. ස්ථානයේ හා අවට කරන ලද ගවේෂණ වලින් ඔවුනට ප්‍රථමයෙන් අණාවරණය කරගත හැකිව ඇත්තේ SS Conch නමැති නෞකාව මෙසේ මුහුදු බත්ව ඇතිබව ය. නෞකාවේ ඇති පුරාවිද්‍යා අගය ඒත්තු ගැන්වීමට තරම් එම කරුණ ප්‍රාමාණවත් නොවූයෙන් මේ පිළිබඳ තවත් සොයාබැලීම් කිරීමට ඔවුනට සිඳුව ඇත. එහි දී ගාල්ල පුරාවිද්‍යා ඒකකයේ නිලධාරීන් ට වැදගත් තොරතුරක් ලබාගත හැකි වූයේ හික්කඩුව ප්‍රදේශයේ ප්‍රචලිත කිමිදුම් පාසැලක් වන පොසයිඩන් කිමිදුම් පාසලේ හිමිකරුවකුගේනි. ඔහු රුසියාවේ ලිවාපූල් කෞතුකාගාරයට ගිය අවස්තාවක ී ක්‍දබජය නම් නෞකාව පිළිබඳ විස්තර දුටුබව ඔහු ප්‍රකාශ කිරීම නෞකාවේ පර්යේෂණ කටයුතු ඉදිරියට කරගෙන යාමට කදිම හෝඩුවාවක් වූයේය. මුහුදු පුරාවිද්‍යාඥ රසික මුතුකුමාරණ මහතා ගේ මූලිකත්වයෙන් රුසියාවේ ලිවර්පූල් සරසවියෙන් ඒ පිළිබඳ තොරතුරු ලබාගැනීමට කටයුතු සිඳුවී ඇත. ඒ පිළිබඳ විශාල තොරතුරු ප්‍රමාණයක් නොලැබුණත් ලැබුණු අල්ප තොරතුරු ප්‍රමාණය පර්යේෂණ කටයුතු ඉදිරියට කරගෙන යෑමට මහත් පිටුවහළක් වූ බව පෙනේ. ඔවුන් විසින් ගාල්ල මහුදුපුරාවිදු ඒකකයට ලබාදෙන ලද තොරතුර වූයේ ීයැකක Transport and Trading Company නමැති සමාගමට අයත් ී ක්‍දබජය නෞකාව 1904 ජූනි මස තෙවැනි දින ශ්‍රී ලංකාවට අයත් සයුරේ ගිලී ඇති බවට ය.
ලිවර්පූල් සරසවියෙන් ලද දින නියම සහිත තොරතුරු ඉතා වැදගත් වූයේ නෞකාව හා බැදි පුරාවිද්‍යා අගයන් තහවුරු කරගැනීම උදෙසා ය. ඒ අනුව ලිවර්පූල් සරසවියේ තොරතුරු ඉදිරිපත් කර ඇති SS Conch නෞකාව අම්බලන්ගොඩ අකුරල මුහුදු තීරයට ඔබ්බෙන් ගිලී ඇත්ද යන වග තහවුරු කරගැනීම මුහුදු පුරාවිද්‍යාඥයන්ගේ මීළග අභියෝගය වී ඇත.
නෞකාව ගිලීගිය සමකාලය වන 1903 වර්ෂය වන විට ලංකාවේ පුවත්පත් කලාව ආරම්භව පැවති හෙයින් මේ ආකාරයේ ඉතා වැදගත් පුවතක් එම දිනයන් හී පුවත්පත් හී පළවීම අනිවාර්යයෙන් සිඳුවන නිසාවෙන් අදාල කාලයේ පුවත්පත් ජාතික ලේඛනාරක්ෂක දෙපාර්තමේන්තුවට ගොස් පරික්ෂාකිරීම සිඳුව ඇත. එහිදී ඔවුන්ගේ උත්සහය මල්ඵල ගන්වමින් 1903 ජුනි මස 3 හා 4 දිනයනිහී සිලෝන් ඔබ්සර්වර් (Ceylon Observer) නම් පුවත් පතේ නැව ගිලී යාම පිළිබඳ වාර්තා ඵලකරතිබිම ඉතා වැදගත් කරුණක් වී ඇත. එය පර්යේෂකයන්ගේ උනන්දුව වර්ධනය කරමින් ලද තොරතුරු ඔස්සේ නෞකාවේ ඓතිහාසික කථාන්දරය ද සොයා යෑමට ඔවුන් උන්න්දුවිය. එම පර්යේෂණ වලින් හෙලිවූයේ Shell Transport and Trading Company ලෙස ආරම්භව අද ලොව අතිදැවැන්ත සමාගමක් ලෙස පවතින ෂෙල් (Shell) සමාගමේ වර්ධනයට හේතුපාදක වූ සාධකයක් ලෙසින් ී ක්‍දබජය නෞකාව කටයුතුකර ඇති බවය.
SS Conch නෞකාවේ හා එය අයත් වූ සමාගම පිළිබඳ ඉතා වැදගත් තොරතුරු ප්‍රමානයක් පර්යේෂණ මඟින් අනාවරණය කරගත හැකිවී ඇත. එම තොරතුරුවලට අනුව,
1870 දශකයේ දී, ආසියාතික රටවලට පැමිණ වෙරළතීරයන් වල හා මුහුදේ හමුවන විසිතුරු සිප්පි හා බෙල්ලන් මිළ දී ගත් මාක්ස් සැමුවෙල් හා සෑම් සැමුවෙල් නම් සොහොයුරන් දෙදනකු එංගලන්තයේ සිප්පි කටු හා බෙල්ලන්ගෙන් විසිතුරු භාණ්ඩ තැනීමේ කර්මාන්ත ශාලාවක් පවත්වාගෙන ඒ ඔස්සේ සිය ව්‍යාපාර කටයුතු සිඳුකර ඇත. පසුකලෙක මොවුන් දෙදනා ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකාව ආදී රටවලින් කු`ඵ බඩු සිය රටට ගෙන ගොස් විකිණීමට පුරුදු විය. මෙසේ මෙම කටයුතු සිඳුකරන අතරතුරේදී මාක්ස් සැමුවෙල් නව ව්‍යාපාරයක් ආරම්භකළේ ය. එය වූයේ, 1859 දී එඞ්වින් එල්. ඩ්‍රාකේ බොරතේල් සොයාගැනීම සමඟ ලොවපුරා කර්මාන්තයන් හී භාවිතාවන බලශක්තිය බවට තේල් පත්වෙමින් පැවතීමත් ඒ වනවිට සාගර මතින් තෙල් ප්‍රවාහණ කටයුතු ආරක්ෂිත ක්‍රමවේදයක් ඔස්සේ සිදුනොවීමත් යන කරුණු පිළිබඳ අවධානය යොමුකරමින් ආරක්ෂ’ත තෙල් ප්‍රවාහණ සේවාවක් ඇතිකිරීම ය. ඔහු මෙම කාර්ය සඳහා ඉංජිනේරුවරයකු වූ එෆ්. ෆැලැනරි තෝරාගත් අතර ඒ වන විට තිබූ ටින් ලෝහයෙන් තැනූ ටැංකිවල බොරතෙල් ප්‍රවාහණය වෙනුවට විශාල ටැංකි සහිත කාන්දුවීමේ අවකාශය ඉතා අඩු තේල්පහසුවෙන් ප්‍රවාහණය කළහැකි නෞකාවක් නිපදවීම යන ඔවුන්ගේ උත්සහය සාර්ථක විය. වර්ෂ 1892 දී සැමුවේ සොහොයුරන් වඩාත් කැමැත්තක් දැක්වූ මහුදු බෙල්ලන් 4 දෙනෙකුගේ නම්වලින් නම් කෙරුණු ආරක්ෂිත තෙල් ප්‍රවාශණ නෞකා 4ක් නිර්මාණයට සමත්විය. ඒ ක්ලෑම්^Clam&”,කොන්ච් ^Conch&” මියුරෙක්ස් (Murex& හා ටර්බෝ (Turbo& නෞකාය.
මෙලෙසින් ආරම්භ කළ තම ව්‍යාපාරයේ නෞකාවක් මඟින් ගෙන ආ පළමු තෙල් තොගය 1892 ජූලි 26 වනදා රුසියාවේ සිට මධ්‍යධරණි මුහුද ඔස්සේ ආසියාවට ගෙන එනු ලැබී ය. සිප්පි කටුවලින් විසිතුරු භාණ්ඩ නිබදවා ලැබූ ලාභයට වඩා ඉතා විශාල වශයෙන් මෙම නැව් 4 මඟින් තෙල් ප්‍රවාහණ කටයුතු සිඳුකොට ලාභ ඉපැයීමට සමත් වුණු බව වාර්තාවේ. 1897 වර්ෂය වනවිට ඉතා දැවැනිත ව්‍යාපාරයක් බවට පත්වූ මාක්ස් සැමුවෙල් නමැති තම Shell Transport and Trading Company නමින් වෙනස්කරගත් අතර ලොව ප්‍රකට ෂෙල් සමාගමේ ආරම්භය එය යි. මෙම සමාගමේ ශීඝ්‍ර දියුණුව වෙනුවෙන් මහත් සේවයක් ඉටුකළ ී ක්‍දබජය නෞකාව 1903 ජූනි මස දෙවැනි දින රාත්‍රී අකුරල මුහුදු තීරයේ ගියවිට ස්ටර්ලින් පවුම් 15000ක් වටිනා තේල් ටොන් 3000ක් සහිතව රුසියාවේ සිට මදුරාසිය බලායන ගමනේ දී මෙම අනතුර සිඳුව ඇත.
1903 වර්ෂයේ පුවත්පත් වාර්තා කරඇති ආකාරයට නැව විනාශවීමත් සමඟ නැවෙහි ප්‍රවාහණය කළ තෙල් සියල්ල මුහුදු ජලයට එක්ව ඇත. ඒ හේතුවෙන් සැතපුම් ගණනාවක් වෙරළතීරය ම`ුඵමනින්ම අපවිත්‍ර වී ගියබවත් අධික දුගධකින් යුතු වු බවත් වැඩිදුරටත් වාර්තා වී ඇත. අනතුරට පත්වූ නෞකාව ගිලීයාමට සෑහේන කාලයක් ගතවූයෙන් නෞකායේ සිටි සියලු දෙනා දිවිගලව ගෙන ඇතිබව පැවසේ. නැවේ පිටුපස කොටස පළමුව ගිලී ගොස් ඇති අතර නැව ගිලී යන විට නෞකාව දෙකට කැඩී ගොස් ඇති අතර පසුදින දහවලේදී ඉදිරිපස කොටස ගිලී ගොස් ඇත.
පර්යේෂණ කටයුතු සිඳුකළ ගාල්ල මුහුදු පුරාවිද්‍යා ඒකකයේ පර්යේෂකයන්ට පැහැදිලි වූ කරුණක් වූයේ පසුව ගිලී ගිය මීටර 12 ක් පමන ගැඹුරේ පවතින නෞකාවේ ඉදිරිපස කොටස ඩයිනමයිට් දමා පුපුරුවා හැර යකඩ විශාල වශයෙන් ලබාගෙන ඇති බව ය. මීටර 100 පමණ දිගින් හා මීටර 40 පමණ පළලින් යුත් මෙම නෞකාවේ ඉදිරිපස කොටසේ තෙල් ප්‍රවාහණ ටැංකි තිබී ඇති අතර ඒවා සියල්ල කඩා ඉවතකර ඇති අතර එම ප්‍රදේශය හඳුනාගත නොහැකි මට්ටමින් විනාශකොට ඇත. මීටර 21ක් පමණ ගැඹුරේ බවතින නෞකාවේ පිටුපස කොටස යකඩ කොල්ල කරුවන්ගේ ග්‍රහණයට හසුව ඇත්තේ මද වශයෙනි. මේ ආකාරයෙන් සම්පූර්ණයෙන් යකඩ වලට කඩා ඉවත්කිරීමට නියමිතව තිබූ පුරාවිද්‍යාත්මක වැදගත්කමක් සහිත ලොව දැවැන්ත සමාගමක ආරම්භයට උරදුන් සංචාරක කර්මාන්තයට මහත් පිටුවහලක් සේම ජෛවවිවිධත්වයට මහත් රුකුලක් වු මෙම ී ක්‍දබජය නෞකාව යකඩ වලට කඩා ඉවත් කිරීම නවතාලීමට මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදලට සම්බන්ධ ගාල්ල මුහුදු පුරාවිදු ඒකකයටත් පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවටත් හැකි විය.
උරුම අගයන් රැසක් සහික ී ක්‍දබජය නෞකාව යකඩ කොල්ල කරුවන්ගෙන් ගලවා ගැනීමෙන් අනතුරුව නැවත 2008 වර්ෂයේ පර්යේෂණයන ට බදුන් වී ඇති බව වාර්තා වේ.
විනාශ වී ගිය ී ක්‍දබජය නෞකාවේ කරනු ලබන ආසන්නතම පර්යේෂණ කටයුතු 2012 මාර්තු මස 1 දින සිට අප්‍රේල් 09 දින දක්වා, මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදලට සම්බන්ධ ගාල්ල මුහුදු පුරාවිදු ඒකකය මඟින් සිදුකළේය. නව පර්යේෂණ මඟින් විනාශ වුණු නෞකාව පිළිබඳ දත්ත බොහෝමයක් ලබාගැනීමට හැකියාව උදාවිය.
සමාලෝචනය
දකුණූ ගවේෂණය ගාල්ල අවට මුහුදු කලාපයට පමනක් සිමා නොවන අතර ඉඳුරුව සිට පොත්තන දක්වා වූ කලාපයේ සිදු කළ ගවේෂණ හා කැණීම් මඟින් හඳුනා ගත් පරිශ්‍ර සුරක්‍ෂිත කරමින් , ඒවා නඩත්තු කරමින්, මෙතෙක් අනාවරණය නොවූ පරිශ්‍ර සොයා ගවේෂණ හා කැණීම් මෙහෙයවීමත්, දියයට උරුමය තහවුරු කිරීමත් මුලික අරමුණූ වන අතර මෙහිදි ගොඩවාය ඓතිහාසික පුරා කේෂත්‍රයට දකුණූ ගවේෂණයේ සුවිශේෂි තැනක් හිමිවේ. තවද කිරින්ද මහා රාවණා හා කුඩා රාවණා පරයන් ආශ්‍රිතව ගිලි ඇති නෞකාවන් ද ගවේෂණය ට ලක් කරන බව සඳහන් කල යුතුය.
